Lentokoneen luominen tyhjästä ei ole helppo tehtävä, minkä vuoksi Virgin Atlanticin perustaja Richard Branson mainitaan usein sanoneen, että paras tapa tulla miljonääriksi on aloittaa miljardööri ja käynnistää sitten lentoyhtiö.

Yhdysvaltojen lentoyhtiöiden vuonna 1978 annetun lentoliikenteen sääntelyn purkamista koskevan lain antamisen jälkeen lentoliikenteen harjoittajien pula oli vähäpätöisesti noin 30 vuotta, ja se nimenomaan mainitsee uusien liikenteenharjoittajien pääsyn kannustamisen yleisen edun mukaiseksi. Ja se toimi - viimeiseen vuosikymmeneen saakka, se on. Kaikkien 129 käynnistyneen lentoyhtiön aloitti sääntelyn jälkeen 25 vuotta, mutta ei ole ollut onnistuneita startteja, jotka ovat hoitaneet omaa aikataulun mukaista matkustaja-alusliikennettä, koska Virgin America aloitti toimintansa vuonna 2007.

Miksi ilmailualan yrittäjät kehittivät kylmät jalat? Useimmat analyytikot kokevat, että on olemassa kaksi tekijää: sääntelyn esteiden lisääntyminen ja / tai investointirahoituksen puuttuminen.

Osa I: Säätörivat

Lentoliikenteessä ei ole helppoa. Jopa Boeing Co (BA BABoeing Co264. 07 + 0. 89% Created with Highstock 4. 2. 6 ), jolla on selvästikin kiinnostunut teollisuudesta, tunnustaa kuinka kovaa on käynnistää kannattava lentoyhtiö: "Vain harvoilla yrityksillä on niin paljon muuttujia ja haasteita kuin lentoyhtiöt. Ne ovat pääomavaltaisia. Kilpailu on kovaa. Lentoyhtiöt ovat fossiilisista polttoaineista riippuvaisia ​​ja usein polttoaineen hinnan volatiliteetin armoilla. Toiminnot ovat työvoimavaltaisia, ja ne ovat hallituksen valvonnan ja poliittisen vaikutusvallan alaisia. Ja paljon riippuu säästä. ”

Yhdysvaltain liikenneministeriö (DOT) vaatii kaksi erillistä sertifikaattia uusille lentoyhtiöille, jotka kattavat sekä taloudelliset viranomaiset että turvallisuusviranomaiset. Monet muut valtion virastot valvovat myös lentoyhtiöitä.

Jopa syvällä taskutut sijoittajat ovat oppineet rahaa ei voi ostaa kaikkea lentoliikenteessä. Aiemmin tänä vuonna liittovaltion ilmailuviranomainen (FAA) pyysi julkisia huomautuksia lentoonlähtö- ja purkamispaikkojen hallinnointiohjelman uudistamisesta ruuhkaisilla kotimaan lentoasemilla. Tämä järjestelmä on edistänyt voimakkaasti perustettuja lentoyhtiöitä antamalla 95 prosenttia tällaisista lähtö- paikoista. FAA: n ilmoituksessa todettiin: "Vuosien varrella FAA on saanut valituksia siitä, että liikenteenharjoittajat eivät tienneet mahdollisista tilaisuuksista ostaa tai vuokrata lähtö- ja saapumisaikoja, jotka vakiintuneet liikenteenharjoittajat olivat ristiriidassa rajoittamaan uusien tulokkaiden lentoliikenteen harjoittajien pääsyä lentoasemalle ja että epävarmuus lähtö- ja saapumisaikojen arvosta. ”

On myös muita tekijöitä. RW Mann & Companyn lentoyhtiön analyytikko ja päällikkö Robert Mann toteaa, että FAA on toteuttanut ilmaliikenteen valvontajärjestelmää (ATOS), joka käyttää monimutkaisia ​​teknisiä välineitä lentoturvallisuuden valvomiseksi ja sääntelemiseksi: "FAA: n uusi ATOS-sertifiointiympäristö on aiheuttanut merkittäviä viivästyksiä start-ups … Lentoyhtiöiden toimistotodistusta ei ole mahdollista ostaa nopeasti käyttöön, koska se oli 1990-luvulla.ATOS-järjestelmässä se tarkoittaa useimmiten uudelleen todistamista tyhjästä. "

Uuden lentoliikenteen harjoittajan - erityisesti emuloi lentoyhtiötä Southwest Airlines Co (LUV LUVSouthwest Airlines Co54 - 52 + 0. 70% Created with Highstock 4. 2. 6 < ) - voi edistää kuluttajien myönteistä kehitystä. Vuonna 1993 DOT loi termi "Lounais-vaikutus" ja totesi, että matalapalkkaiset, uudet tulokkaat lisäävät matkustajien määrää tietyllä lentoasemalla samalla kun keskimääräiset lentoliput pienenevät. (Katso lisää Southwest Airlinesin liiketoimintamalli voisi pian olla teollisuusstandardi .)

Mutta vanhat lentoyhtiöt ovat taistelleet tällaisesta kilpailusta. 1990-luvulla Yhdysvaltain hallituksen vastuuhenkilötoimisto havaitsi esteitä lentoyhtiöille pääsemiselle ja määritti ne edelleen markkinointi- ja toimintatapoina. Markkinointiesteisiin kuuluvat suurten yhtiöiden kanta-asiakasohjelmat, yrityskannustimet, matkatoimistopalkkiot ja muiden lentoyhtiöiden kanssa käytävät koodaussopimukset. Toimintaesteisiin kuuluu rajoitettu pääsy lentokentän tiloihin, kuten lennollepääsy, lipputaskut ja toimistotilat. Kuten kohdassa

Teollisuuskäsikirja: Lentoliikenneala , "vahva tuotemerkki ja kannustimet tarjoavat usein asiakkaiden houkuttelemista, vaikka hinnat olisivatkin korkeammat. ”

Osa II: Rahoituksen löytäminen

Pääoman turvaaminen lentoyhtiön perustamiseen ei näinä päivinä ole helppoa. Mann kertoo suoraviivaisten lentoyhtiöiden "menestyksestä" ja toteaa: "En näe mitään ruokahalu perinteisten pääomalähteiden keskuudessa. "Tämä rahoituskysymys liittyy luonnostaan ​​kilpailuun, ja kilpailu on uudistettu dramaattisella konsolidoinnilla. Vuodesta 2001 alkaen sulautumiset ovat jääneet eläkkeelle tunnetuista brändeistä, kuten TWA, America West, Luoteis- ja Continental Airlines. (Lisätietoja on kohdassa

American Airlines & US Airways sulautuminen: se koskee! ) Yhdysvaltain oikeusministeriö (DOJ) tutkii parhaillaan, ovatko neljä suurinta suurta kotimaan lentoyhtiötä - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc.47 51 + 0. 13%

luotu Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0 34% Luotu Highstock 4: llä. 2. 6 ) Southwest Continental ja United Airlines, United Continental Holdings Inc.:n tytäryhtiö (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Luotu Highstockilla 4. 2. 6 ) - kilpailevat istuinkapasiteetin rajoittamisesta ja pitävät lentoliput korkeina. Jotkut asiantuntijat ehdottavat, että DOJ toimi osittain akateemisen paperin takia, jonka mukaan johtavien sijoituspalveluyritysten yhteinen omistus suurimmille lentoyhtiöille vahingoittaa kilpailua ja vaelluslentoja. Mann uskoo, että monet pääomasijoitusyhtiöt eivät halua rahoittaa uusia matalapalkkaisia ​​lentoyhtiöitä, koska ne ovat kaikki sijoittajina suuremmissa lentoyhtiöissä, jotka ovat nyt kannattavia - niin kannattavaa, että DOJ tutkii niitä. Hän sanoo, että heillä ei ole mitään keinoa, että he alentaisivat rahoitustilansa konsernissa Big Four (amerikkalainen, delta, lounais- ja yhdyskunta) investoimalla myös uusiin edullisiin lentoyhtiöihin, jotka voisivat häiritä markkinoita ja alentaa sekä hintoja että voittoja. Itse asiassa lentoyhtiön johtajat menevät suuresti perinteisten pääomanlähteiden kiertämiseen. Kuinka moni toimiala voi ylpeillä yhdestä yri- tyksestä yrittää - ja epäonnistua - toistuvasti 23 vuoden ajan aloittaa toimintansa ennen kuin kääntyy lopulta väkijoukkoon? Avatar Airlines (entinen Family Airlines) on hakenut DOT-hyväksyntää vuodesta 1992 ja nyt pyytää julkisia varoja "Auta meitä saavuttamaan Cruising Altitude. "

Bottom Line

On ollut muutamia poikkeuksia. Tiny Dynamic International Airwaysilla on muutamia reittejä ja GLO toivoo käynnistävänsä jo 15. marraskuuta. Uusia vintage-tuotemerkkejä, kuten Itä ja PEOPLExpress, pyritään uudistamaan aikataulun mukaisesti.

Mutta uusien tulokkaiden puute on ennennäkemätöntä. DOT: n virallinen luettelo nykyisistä hakijoista sisältää vain kaksi reittiliikenteen lentoyhtiötä; loput ovat charter- ja / tai lastioperaattoreita.

Esteet ovat edelleen suuret. Joten nyt uuden U.S.-lentoyhtiön käynnistäminen olisi pikemminkin poikkeus kuin sääntö.